Les turbotrains de la SNCF ont donc cessé toute activité le 12 décembre 2004. Et les dernières RTG - troisième génération du matériel turbomoteur après le TGV 001 et les ETG - qui circulaient encore sur Lyon-Bordeaux ont donc été retirées du service et radiées des inventaires. Leurs turbines Turmo XII arrivaient à échéance de potentiel et elles n'étaient plus révisées par leur constructeur Turboméca qui avait interrompu la fabrication de ce type. La plupart des rames atteignaient par ailleurs la limite de parcours 2'600'000 km ou le pas maximal de 15 ans entre Révision générale.
D'autre part, on se souvient que le projet de remotorisation de dix rames avait été abandonné. Cette opération comportait la remotorisation avec remplacement des turbomoteurs de la motrice paire (Turmo III H de 850 kW) et de la motrice impaire (Turmo XII de 1200 kW) par deux turbines Makila 1F de 1150 kW, moins onéreuses d'entretien du fait d'un accroissement important du potentiel entre révisions (6000 heures au lieu de 4000) avec réduction de 13% de la consommation et baisse du niveau sonore, la révision de la caisse et des bogies, le réaménagement des espaces voyageurs, le remplacement de la climatisation et l'application d'une nouvelle livrée.
L'appel d'offres couvrait deux projets :
- quartre rames destinées à la desserte Lyon-Bordeaux, une première expérimentation inter-régionale cofinancée par la SNCF, avec la participation des régions desservies (Rhône-Alpes, Auvergne, Limousin, Aquitaine)
- six rames financées par la région Rhône-Alpes, cinq étant destinées à la desserte Lyon-Clermont-Ferrand, la sixième assurant la réserve commune aux deux projets.
Les entreprises ayant répondu à cet appel d'offre lancé en juin 2002 avaient proposé des coûts supérieurs aux prévisions de la SNCF et ne voulaient pas assumer le risque des modifications de répartition de masses liées aux remaniements intérieurs, au remplacement de la climatisation et au renforcement des cabines de conduite qui auraient pu entraîner un surcoût supplémentaire. Un enchaînement qui conduisit à abandonner définitivement le projet.
Tout cela est bien dommage pour les usagers, pour la SNCF et pour ce matériel qui offrait trois quialités indéniables liées à sa conception : une moindre agressivité pour la voie, des performances chronométriques supérieures et un confort auquel ne peut prétendre le matériel de remplacement.
L'inscription voie de la RTG, qui avait fait l'objet d'une exploration systématique avec la rame 1, démontrera une aptitude à toutes les infrastructures, largement confirmée à l'exportation sur des voies aux normes souvent fort éloignées de celles de la SNCF. La fatigue infligée à la voie se révéla inférieure de 25 à 45% à celle provoquée par une rame Corail tractée Diesel, un résultat lié notamment à la légèreté de ses équipements traction et à la conception des bogies. Les relèvements de vitesse de 10 à 30 km/h que les RTG ont permis sur les lignes à infrastrucure médiocre - cas des transversales - ont procuré des gains de temps remarquables et les ont rendues imbattables au niveau des temps de parcours.
Les RTG, notamment en 1ère équipée de sièges de qualité, offraient en leur jeune temps un confort pratiquement semblable à celui des voitures TEE, matériel le plus confortable de l'époque, jamais égalé par la suite, ni par les voitures Corail, ni par les TGV et tous les matériels automoteurs, ceci grâce à leur stabilité à grande vitesse procurée par une remarquable suspension. Les 39 rames mises en service entre le 1er décembre 1972 et le 2 août 1976 auront parcouru plus de 187 millions de kilomètres sur les cinq réseaux de la SNCF, essentiellement sur les lignes Paris-Cherbourg, Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux, et cinq motrices ont franchi le cap des 6 millions de kilomètres.
Les turbotrains français poursuivent toutefois leur carrière à l'étranger puisque les matériels livrés à l'Iran, aux Etats-Unis et à l'Egypte sont pour la plupart encore en activité après remotorisation avec turbines Makila. C'est l'Egypte, dernier réseau pourvu à partir de 1983, qui a le premier remotorisé la totalité de son matériel en 2000/01. Ce réseau a été suivi par l'Amtrak équipée de sept RTL dérivées des RTG en 1974/75, qui a procédé au montage des Makila sur trois rames, actuellement immobilisées suite à des problèmes juridiques entre l'Amtrak et l'Etat de New-York. L'Iran qui a reçu ses quatre RTG en 1975, où elles furent immobilisées de 1978 à 1982, puis à nouveau à partir de 1997, a entrepris la remotorisation en Turmo III de ses trois rames encore utilisables. Il est possible que les cinq dernières rames de la SNCF aillent prochainement les rejoindre en Iran pour y être remotorisées à l'identique. Après une fin peu reluisante dans les brumes lyonnaises, si les négociations en cours aboutissent, elles vont donc recommencer une seconde vie au pays des ayatollahs.
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Die "turbotrains" der SNCF haben am 12.12.2004 den kommerziellen Dienst verlassen und die letzten RTG, - nach dem TGV 001 und den ETG die dritte Generation von Gasturbinenfahrzeugen - welche zuletzt noch auf der Strecke Lyon-Bordeaux verkehrten, wurden aus den Bestandeslisten gestrichen. Ihre Turmo XII Turbinen haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und wurden vom Konstrukteur Turboméca nicht mehr hergestellt, noch gewartet. Ausserdem haben die meisten Kompositionen die maximale Laufleistung seit der letzten Hauptrevision von 2'600'000 km erreicht.
Man erinnert sich, dass das Projekt einer Neumotorisierung von zehn Kompositionen aufgegeben wurde. Dieses sah den Ersatz beider Turbinen - also sowohl der Turmo III H mit 850 kW Leistung in den Triebköpfen mit geraden Nummern, als auch der Turmo XII mit 1200 kW in den ungeraden - durch zwei neue Makila 1F mit je 1150 kW Leistung vor, wie dies bereits zwischen 1989 und 1990 auf den Triebköpfen T 2081 und T 2039 getestet wurde. Die neuen Turbinen sind im Unterhalt billiger, vor allem weil die Laufzeit zwischen zwei Revisionen von 4000 auf 6000 Stunden vergrössert werden konnte. Sie verbrauchen etwa 13% weniger Treibstoff und sind dazu auch leiser. Das Projekt sah weiter eine Revision des Kastens und der Drehgestelle, sowie eine Neugestaltung des Passagierraums, aber auch den Ersatz der Klimaanlage und einen Neuanstrich vor.
Vier Züge wären für die Verbindung Lyon-Bordeaux vorgesehen gewesen, fünf weitere, welche ausschliesslich durch die Region Rhône-Alpes hätten finaziert werden müssen, für die Bedienung der Strecke Lyon-Clermont-Ferrand. Der zehnte Zug hätte als Reserve für beide Verbindungen gedient.
Bei der Ausschreibung im Juni 2002 offerierten die Firmen zu einem höheren Preis, als dies die SNCF erwartet hatte, ausserdem zeigten sie sich skeptisch gegenüber einer geänderten Massenverteilung, welche aus der Neugestaltung des Innenraums und der Verstärkung der Führerstände resultiert hätte. Dies führte schliesslich dazu das Projekt aufzugeben.
Rückblickend ist das Scheitern des Projekts sowohl für die Passagiere auf den genannten Verbindungen, als auch für die SNCF sehr bedauerlich. Hatte doch der RTG einige Vorzüge: eine verminderte Gleisbeanspruchung, eine sehr hohe Leistungsdichte (kW/ t) und einen Qualitätsstandard, den kein Nachfolger zu erreichen vermag.
Die Untersuchung der Gleisbeanspruchung, welche mit der ersten Komposition RTG 01 systematisch, auch im Hinblick auf einen Export des Zuges in Länder mit sehr schlechtem Gleiszustand, durchgeführt wurde, zeigt, dass diese beim RTG gegenüber einem Corail-Wagenzug um 25 bis 45% kleiner ist, dies vor allem wegen dem stark verminderten Gewicht der Traktionsausrüstung und der verwendeten Drehgestellbauart. Die daraus resultierende höhere Geschwindigkeit (10 bis 30 km/h), für welche der RTG zugelassen war, ermöglichte auch auf nicht ausgebauten Strecken - eben den Transversalen - bemerkenswerte Zeitgewinne.
Der RTG offerierte dem Fahrgast einen Komfort, vergleichbar mit den TEE-Wagen; ein Komfort, welcher in der Folge nie mehr erreicht wurde, nicht mit den Corail-Wagen, nicht mit dem TGV und auch nicht mit den neuen Dieseltriebwagen. Die 39 Einheiten, welche zwischen dem 1. Dezember 1972 und dem 2. August 1976 in Betrieb gesetzt wurden, haben auf dem Netz der SNCF ingesamt 187 Millionen Kilometer zurückgelegt, im Besonderen auf den Linien Paris-Cherbourg, Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes und Lyon-Bordeaux. Sechs Triebköpfe haben dabei eine Laufleistung von mehr als 6 Millionen Kilometer erreicht.
Die "turbotrains" setzen ihre Karriere aber auf jeden Fall im Ausland fort. Die Züge, welche in den Iran, die Vereinigten Staaten und nach Egypten geliefert wurden, sind nach Neumotorisierungen zum grössten Teil noch in Betrieb. In Egypten, das letzte Land, welches 1983 noch Gasturbinenzüge beschafft hatte, wurden alle Züge zwischen 2000 und 2001 mit Makila-Turbinen ausgestattet. Danach folgte Amtrak, welche von ihren sieben RTL (RohrTurboLiner) mit Baujahr 1974 drei mit Makila-Turbinen ausrüstete. Die Iranische Staatsbahn, welche ihre vier RTG 1975 erhalten hatte, wo sie von 1978 bis 1982 und seit 1997 abgestellt waren, hat ihre drei noch brauchbaren Kompositionen komplett mit neuen Turmo III ausgerüstet. Es ist möglich, dass die fünf bei den SNCF verbliebenen Kompositionen ebenfalls in den Iran verkauft werden. Nach dem Ende im Nebel der Rhôneebene werden sie, falls die Verhandlungen erfolgreich verlaufen, ein zweites Leben im Land der "ayatollahs" beginnen.
Übersetzung Salem Blum
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